机票行业发展(机票行业发展现状)
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德国飞艇股份公司（Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft，缩写DELAG）是世界上第一家航空公司，成立于1909年11月16日。它是一家政府参与的公司，使用齐柏林飞船，总部位于法兰克福。世界上依然存在的五家历史最悠久的航空公司为荷兰的荷兰皇家航空、哥伦比亚的哥伦比亚航空、澳大利亚的澳大利亚航空、墨西哥的墨西哥航空和捷克的捷克航空。
美国最早的班机商业航线于1914年1月1日设立。最早的航空公司有布兰尼夫国际航空、泛美航空、达美航空、联合航空（最初为波音的子公司）、环球航空、西北航空和东方航空等。
1920年代早期乘客服务很少，大多数航空公司运送邮包。1925年福特汽车收购了一家飞机制造公司，开始建造全金属的福特三发动机飞机，这是美国第一家成功的航班飞机。它可以运载12名乘客，因此使得乘客服务更加有盈利。航空飞行逐渐成为美国运输网中铁路运输的补充。
与此同时胡安·特里普开始建立一个把美国与世界其它各地连接在一起的航空网。他创办了泛美航空，使用一支水上飞机队设立了洛杉矶至上海和波士顿至伦敦的航线。1940年代前泛美航空和西北航空（从1920年代开始飞往加拿大）是美国唯有的两个有国际航线的航空公司。
1930年代里波音247和道格拉斯DC-3的出现使得美国的航空公司普遍进入盈利状态，即使大萧条也未能削弱这个趋势。这个趋势一直维持到第二次世界大战。
战后各国政府开始为正在出现的民用航空业设立标准和范围，美国支持给予航空公司最大的操作自由。其中原因之一在于美国航空公司不象欧洲和亚洲的航空公司那样在战争中遭到了巨大的破坏。至今为止美国政府在一定程度上依然支持这个“开放空间”的政策。
第二次世界大战和第一次世界大战一样对飞机业产生了巨大的推动作用。许多航空公司通过与军队的租借合约发了大财，预测到未来货物和乘客民用航空运输的巨大需求。它们此时愿意投资购买新的飞机如波音377、洛克希德星座和道格拉斯DC-6。大多数这些新飞机是在美国轰炸机如B-29超级堡垒轰炸机的基础上发展的。这些轰炸机的发展导致了新技术的研制（如增压）。这些新技术提高了这些飞机的效率，使得它们的速度和负载量均获得提高。
1950年代里哈维兰彗星型、波音707、道格拉斯DC-8等成为西方喷气式飞机的第一批旗舰。
1970年代里出现的波音747、道格拉斯DC-10和洛克希得L-1011三星客机为航空公司业再次带来了巨大的推动。今天这些飞机依然是国际航空业的主力。图-144和协和飞机使得超声速飞行成为现实。1972年成立的空中客车是至今为止欧洲最成功的商业飞机制造商。这些飞机大多数在速度上没有多少提高，但是在载客量、负载量和飞程上均有巨大的提高。
1978年美国放松对航空业的管制，降低了对新航空公司成立的要求。当时经济正处于萧条时期。新的航空公司进入市场。它们购买飞机、租用机库和维护服务、训练新的人员和雇用其它航空公司解雇的人员。
1980年代里世界上半数的航空飞行是在美国。今天美国国内每天有上万次航班。
20世纪末一种新型的廉价航空公司，它们提供没有外加的廉价飞行。西南航空、捷蓝航空、穿越航空等廉价航空公司对大航空公司造成了严厉的挑战，与此同时在欧洲、加拿大和亚洲也有相应的趋势。它们的商业可能性对常规航空公司造成了严峻的竞争威胁。但是穿越航空等又已经停业了。
在过去50年里美国航空业从盈利发展到极其亏本。1978年作为第一个被放松管制的大市场美国航空业比任何一个其它国家或地区的航空业受到的冲击都要大。今天除美国航空外所有大航空公司均处于《美国破产法》第十一章破产保护状态下，或者已经退出市场。
欧洲最早从事空运的国家有芬兰、法国、德国、荷兰和英国。
荷兰皇家航空是今天世界上最老的、依然以它原名运行的航空公司，它于1919年成立。它的第一次飞行是1920年把两个英国人从阿姆斯特丹飞到伦敦希斯罗机场。与欧洲当时的其它大航空公司一样荷兰皇家航空一开始的发展主要是通过连接远处殖民地的服务。但是荷兰帝国丧失了其殖民地后荷兰皇家航空的境遇不良，因为荷兰是一个小国家，只有很少可能的旅客，因此它主要依靠转机的旅客来维持其营业。荷兰皇家航空是第一个使用枢纽系统来达到简易转机。
1919年法国开始与摩洛哥的空邮服务，1927年这个服务被私有化，公司命名为空邮公司（Aéropostale），它获得了许多资本，成为一个重要国际航空公司。1933年该公司破产，被国有化，与数个其它航空公司合并为法国航空。
1923年9月12日在赫尔辛基包机公司Aero O/Y成立，它是芬兰航空的前身，是世界上至今为止依然运行的最老的航空公司之一。公司使用的最早的飞机是一架荣克F13，于1924年3月14日交货，最早的飞行1924年3月20日从赫尔辛基赴爱沙尼亚首都塔林。
1926年德国汉莎航空成立，与当时其它大多数航空公司不同的是汉莎航空成为欧洲外的一个大投资者，它向巴西航空和哥伦比亚航空投资。德国的航空公司使用的荣克、多尼尔和福克飞机是当时世界上最先进的。德国空运的顶峰是1930年代中，当时纳粹宣传部部长批准开始商业齐柏林飞船服务。这些巨大的飞艇成为工业能力的象征。但是它们使用易燃的氢气造成安全问题，最后导致1937年兴登堡号飞船的空难。
1919年8月25日英国公司飞机运输和旅行公司（Aircraft Transport and Travel）开始伦敦至巴黎之间的服务，这是世界上第一个国际性班机。英国此时最重要的航空公司是帝国航空公司，1939年改名为英国海外航空。帝国航空使用巨大的汉德利-佩季双翼飞机在伦敦、中东和印度之间飞行：帝国航空的飞机在鲁卜哈利沙漠中由贝都因人修理是大英帝国时期遗留下来的图片中最著名的之一。
1990年代初欧洲联盟对航空业放松管制对航空业有很大的影响。航班的距离缩短，易捷航空和瑞安航空对传统国家航空公司造成了巨大的竞争。这些国有航空公司本身也私有化，比如爱尔兰航空和英国航空。一些航空公司如意大利航空2008年初受到油价上涨的冲击。
位于智利圣地亚哥的智利国家航空飞机拉丁美洲最早拥有航空班机的公司有智利的智利国家航空、哥伦比亚的哥伦比亚航空、墨西哥的墨西哥航空、巴西的巴西航空和中美洲国家（洪都拉斯、萨尔瓦多、哥斯达黎加、危地马拉和尼加拉瓜）合作成立的中美洲航空集团。这些航空公司都是在第二次世界大战之前就开始营业了。
墨西哥航空于1934年成立，一开始命名为Aeronaves de México。其它地区性航空公司如阿根廷航空公司类似。所有这些航空公司依然在运行。
这些航空公司为它们国内航空飞行服务，同时也连接拉丁美洲各国以及飞往北美洲、欧洲、澳大利亚、非洲和亚洲。
只有智利国家航空以智利为中心外还在秘鲁、厄瓜多尔、阿根廷和多米尼加有海外分公司。
拉丁美洲的空运枢纽有巴西的圣保罗、哥伦比亚的波哥大、秘鲁的利马、墨西哥的墨西哥城、阿根廷的布宜诺斯艾利斯和智利的圣地亚哥。
一些最早从事空运的亚洲国家和地区包括印度、香港、印度尼西亚、马来西亚和菲律宾。
最早开始有空运企业的亚洲国家之一是菲律宾。1941年2月26日菲律宾航空成立，它是亚洲历史最悠久的航空公司，也是历史最悠久的、依然以其原名运行的航空公司。该航空公司由一群当时在菲律宾的商务人士举办，其第一次飞行从当年3月15日开始的马尼拉和碧瑶市之间的每日航班。后来它又开始使用比较大的飞机如道格拉斯DC-3等。日本航空的第一架飞机（一架DC-3）是从菲律宾航空租来的。1946年7月31日一架被菲律宾航空租借的道格拉斯DC-4运载40名美国人从马尼拉尼尔森机场经关岛、威克岛、约翰斯顿环礁和夏威夷檀香山赴美国加利福尼亚州奥克兰，成为第一个跨越太平洋的亚洲航空公司。同年12月该公司开始马尼拉和旧金山之间的航班，1946年该航空公司也成为菲律宾的国家航空公司。
另一个起步早的航空公司是印度航空，它于1932年以“塔塔航空”为名成立，是当时印度工业家贾姆谢特吉·塔塔的企业（今天的塔塔集团）的一个分部。1932年10月15日塔塔本人飞一架小型单引擎飞机为帝国航空将邮件从卡拉奇经艾哈迈达巴德传递到孟买。此后一名英国皇家空军继续将该飞机飞到钦奈。
第二次世界大战爆发后许多新成立的国家航空公司将它们的飞机转为军用，因此在亚洲民用航空基本停止。
第二次世界大战后印度恢复民用航空，1946年7月29日塔塔航空成为一个部分国有企业，并改名为印度航空。印度独立后政府占有改航空公司49%的股份。该航空公司拥有从印度飞行国际航班的权益，并是印度的国家航空公司。
印度的邻国也很快就开始从事民用航空了，巴基斯坦国际航空公司（原名东方航空）和国泰航空于1946年成立，新加坡航空和马来西亚航空于1947年成立，印度尼西亚鹰航空公司于1949年成立，日本航空于1951年成立，中华航空于1959年成立，大韩航空于1962年成立。管制制度
国家性许多国家有国有的国家航空公司。国家对完全私有的航空公司有一系列经济、政治和安全措施方面的管理制度。比如政府经常介入航空公司工会活动来保障不同地区间旅客、邮件和
货物运输的通顺和安全措施。美国和澳大利亚，在一定程度上巴西、墨西哥、英国和日本对其国内的航空公司的管制放松。过去这些政府对航空公司规定机票价格、制定航线以及规定其它运行必须。管制放松后航空公司在很大程度上可以自己与各机场商议运行条件，可以比较简便地进入或者退出航线，以及按照市场需要取消或者增添航班。
在一个管制放松的市场中新航空公司进入市场的门槛比较低。比如美国已有上百家航空公司成立（一些仅运行了很短时间）。这导致市场内的竞争压力提高，平均在美国机票价格下跌了20%，这为传统的航空公司造成了巨大的压力。其结果是一个管制放松的市场对于大多数航空公司来说不容易，这些因素导致一些大航空公司和一些起步弱的新航空公司退出市场。
国际民航组织等组织设立全球性的安全和其它重要问题标准。大多数国际航空是由国家间的双边条约管制的，这些条约指明特别航空公司飞行特别航线。这些条约的前例是美国和英国在第二次世界大战后签署的百慕大条约，条约中指出跨大西洋飞行使用得着机场，并给予条约国指明飞行这些航线的航空公司。
双边条约基于航权，其中包括一组交通权，包括从飞跃一个国家的领空的权利至宰一个国家内提供国内飞行的权利。大多数条约允许一个航空公司从它们的本国飞往另一个国家的目标机场，一些还包括继续飞往一个第三国或者携国际旅客飞往目标国内的另一个目标机场的权利。
1990年代里开放天空协约越来越普及。这些协约取代了国家政府大多数的管理权，把国际航线开放给更多的竞争。尤其欧洲联盟的航空公司比美国的航空公司处于劣境，因此比较反对开放天空。财产财政
航空公司的财政很复杂，因为其运行非常复杂。航空公司不仅需要不时购买新的飞机和引擎而且还要根据市场需求对其机队做出长期计划，同时还要使得其机队能够有效地运行和维护。
另一个财政问题是在买柴油和燃料时的对冲，一般来说燃料的价格是一个航空公司继劳工后第二大支出。由于近来油价上涨它甚至成为最大支出。
由于许多国际机场堵塞，在这些机场拥有一定数量的起飞和降落权对于许多航空公司来说也成为一个重要的、可以买卖的财产。比如在一天的高峰期拥有起飞权可以使一个航空公司吸引更多的赢利高的商务旅客，由此对于其它航空公司来说是一个竞争优点。假如一个城市有多座机场的话由于市场效应比较不重要的、或者竞争比较少的航线一般会聚集在比较不堵塞的机场，因为那里的起飞和降落权比较便宜和容易获得。地面交通设施等也是不同机场的吸引力不同的重要的因素。
美国最早的班机商业航线于1914年1月1日设立。
最早的航空公司有布兰尼夫国际航空、泛美航空、达美航空、联合航空（最初为波音的子公司）、环球航空、西北航空和东方航空等。
1920年代早期乘客服务很少，大多数航空公司运送邮包。
1925年福特汽车收购了一家飞机制造公司，开始建造全金属的福特三发动机飞机，这是美国第一家成功的航班飞机。
它可以运载12名乘客，因此使得乘客服务更加有盈利。
航空飞行逐渐成为美国运输网中铁路运输的补充。
与此同时胡安·特里普开始建立一个把美国与世界其它各地连接在一起的航空网。
他创办了泛美航空，使用一支水上飞机队设立了洛杉矶至上海和波士顿至伦敦的航线。
1940年代前泛美航空和西北航空（从1920年代开始飞往加拿大）是美国唯有的两个有国际航线的航空公司。
1930年代里波音247和道格拉斯DC-3的出现使得美国的航空公司普遍进入盈利状态，即使大萧条也未能削弱这个趋势。
这个趋势一直维持到第二次世界大战。
战后各国***开始为正在出现的民用航空业设立标准和范围，美国支持给予航空公司最大的操作自由。
其中原因之一在于美国航空公司不象欧洲和亚洲的航空公司那样在战争中遭到了巨大的破坏。
至今为止美国***在一定程度上依然支持这个“开放空间”的政策。
第二次世界大战和第一次世界大战一样对飞机业产生了巨大的推动作用。
许多航空公司通过与军队的租借合约发了大财，预测到未来货物和乘客民用航空运输的巨大需求。
它们此时愿意投资购买新的飞机如波音377、洛克希德星座和道格拉斯DC-6。
大多数这些新飞机是在美国轰炸机如B-29超级堡垒轰炸机的基础上发展的。
这些轰炸机的发展导致了新技术的研制（如增压）。
这些新技术提高了这些飞机的效率，使得它们的速度和负载量均获得提高。
1950年代里哈维兰彗星型、波音707、道格拉斯DC-8等成为西方喷气式飞机的第一批旗舰。
1970年代里出现的波音747、道格拉斯DC-10和洛克希得L-1011三星客机为航空公司业再次带来了巨大的推动。
今天这些飞机依然是国际航空业的主力。
图-144和协和飞机使得超声速飞行成为现实。
1972年成立的空中客车是至今为止欧洲最成功的商业飞机制造商。
这些飞机大多数在速度上没有多少提高，但是在载客量、负载量和飞程上均有巨大的提高。
1978年美国放松对航空业的管制，降低了对新航空公司成立的要求。
它们购买飞机、租用机库和维护服务、训练新的人员和雇用其它航空公司解雇的人员。
1980年代里世界上半数的航空飞行是在美国。
今天美国国内每天有上万次航班。
20世纪末一种新型的廉价航空公司，它们提供没有外加的廉价飞行。
西南航空、捷蓝航空、穿越航空等廉价航空公司对大航空公司造成了严厉的挑战，与此同时在欧洲、加拿大和亚洲也有相应的趋势。
它们的商业可能性对常规航空公司造成了严峻的竞争威胁。
在过去50年里美国航空业从盈利发展到极其亏本。
1978年作为第一个被放松管制的大市场美国航空业比任何一个其它国家或地区的航空业受到的冲击都要大。
今天除美国航空外所有大航空公司均处于《美国破产法》第十一章破产保护状态下，或者已经退出市场。
欧洲公司欧洲最早从事空运的国家有芬兰、法国、德国、荷兰和英国。
荷兰皇家航空是今天世界上最老的、依然以它原名运行的航空公司，它于1919年成立。
它的第一次飞行是1920年把两个英国人从阿姆斯特丹飞到伦敦希斯罗机场。
与欧洲当时的其它大航空公司一样荷兰皇家航空一开始的发展主要是通过连接远处殖民地的服务。
但是荷兰帝国丧失了其殖民地后荷兰皇家航空的境遇不良，因为荷兰是一个小国家，只有很少可能的旅客，因此它主要依靠转机的旅客来维持其营业。
荷兰皇家航空是第一个使用枢纽系统来达到简易转机。
1919年法国开始与摩洛哥的空邮服务，1927年这个服务被私有化，公司命名为空邮公司（Aéropostale），它获得了许多资本，成为一个重要国际航空公司。
1933年该公司破产，被国有化，与数个其它航空公司合并为法国航空。
1923年9月12日在赫尔辛基包机公司Aero O/Y成立，它是芬兰航空的前身，是世界上至今为止依然运行的最老的航空公司之一。
公司使用的最早的飞机是一架荣克F13，于1924年3月14日交货，最早的飞行1924年3月20日从赫尔辛基赴爱沙尼亚首都塔林。
1926年德国汉莎航空成立，与当时其它大多数航空公司不同的是汉莎航空成为欧洲外的一个大投资者，它向巴西航空和哥伦比亚航空投资。
德国的航空公司使用的荣克、多尼尔和福克飞机是当时世界上最先进的。
德国空运的顶峰是1930年代中，当时纳粹宣传部部长批准开始商业齐柏林飞船服务。
这些巨大的飞艇成为工业能力的象征。
但是它们使用易燃的氢气造成安全问题，最后导致1937年兴登堡号飞船的空难。
1919年8月25日英国公司飞机运输和旅行公司（Aircraft Transport and Travel）开始伦敦至巴黎之间的服务，这是世界上第一个国际性班机。
英国此时最重要的航空公司是帝国航空公司，1939年改名为英国海外航空。
帝国航空使用巨大的汉德利-佩季双翼飞机在伦敦、中东和印度之间飞行：帝国航空的飞机在鲁卜哈利沙漠中由贝都因人修理是大英帝国时期遗留下来的图片中最著名的之一。
1990年代初欧洲联盟对航空业放松管制对航空业有很大的影响。
航班的距离缩短，易捷航空和瑞安航空对传统国家航空公司造成了巨大的竞争。
这些国有航空公司本身也私有化，比如爱尔兰航空和英国航空。
一些航空公司如意大利航空2008年初受到油价上涨的冲击。
据国际机场协会统计，2010年全球机场旅客吞吐量33.36亿人次，同比增长6.2%。
其中，亚太地区增长最快，同比增长12.3%。
在全球民航业得到较好复苏的背景下，中国市场也表现出色，2010年，中国运输机场达到175个，覆盖全国91%的经济总量、76%的人口和70%的县级行政单元，民航旅客运输量由2006年的1.60亿人次上升到2010年的2.68亿人次，复合增长率达14.1%。
从国内机票代理来看，中国航空客运销售代理企业众多，但集中度较低。
1998年，国内的机票代理加直销呼叫中心仅约500家，而经历十余年的发展，到2010年，全国具有代理人资格的一二级分销商约8000家，加之通过外挂网站系统销售的机票代理商家数字可能过十万，而年平均每家代理企业每年销售机票不足3万张，行业前3名企业所占市场份额低于15%，前8名低于20%，行业的市场集中度较低。
携程、艺龙以及腾邦等公司的OTA模式在线机票销售，酷讯、去哪儿等网站的机票垂直搜索引擎模式，以及票盟、51BOOK等机票竞价平台是国内机票分销渠道的主要阵营。
近两年，国内上百家第三方平台迅速崛起并获得市场认可，每天通过平台成交机票金额达两三亿元，机票交易量占中国民航机票交易总量的40%-50%，第三方平台以新的电子商务模式满足了市场多层次消费者的需求。
从国外机票代理来看，在美国，航空公司机票直销比例已达61%，代理商只占39%的市场份额;在欧洲，英国航空公司、德国汉莎航空公司、法国航空公司等直销份额也达到了50%。
即使推行零机票代理费，代理商也并没有完全消失，而呈现直销与代理商基本平分秋色，机票代理商市场占有率高度集中的局面。
尽管佣金比例长期来看有下调趋势，直销和分销作为机票销售的两条渠道，仍将长期共存。
航空公司直销和代理分销各有优势，面向不同的细分市场，互为补充，虽然机票直销比例的提升是大势所趋，但短期对代理行业的影响有限。
对航空公司而言：代理销售为其主要销售渠道，航空公司通过大型代理企业可以实现其销售规模的提升。
航空公司若实施垂直一体化策略进入机票销售领域，需要扩大资金和人力的投入，将会增加管理的复杂性;而寻求与之相匹配的企业进行合作，则可以降低管理费用和边际成本，实现效益最大化。
从消费者角度看：能够同时提供有保障服务和多样化选择的大型代理企业是更好的选择。
单一航空公司由于航班密度低，旅客的选择范围有限，尤其是对价格不敏感的商务旅客，出行时间才是他们的首要考虑，大型代理企业综合了多家航空公司的机票供给，能够较好地满足这方面的需求。
此外，大型代理企业还可以提供酒店预订、汽车租赁、旅游线路等多产品“一站式”服务，节省旅客大量的搜索时间和准备工作，从而受到消费者的青睐。
因此，代理企业仍将长期存在并在机票的销售渠道中占据重要位置。
虽然中国民航业发展迅速，但民航服务能力仍显不足，发展中不平衡、不协调、不持续的问题依然存在。
“十二五”时期，中国民航将呈现出大众化、多样化的趋势，快速增长仍将是本阶段的基本特征。
根据《中国民用航空发展第十二个五年规划》，到2015年，中国运输机场数量达到230个以上，初步建成布局合理、功能完善、层次分明、安全高效的机场体系;旅客运输量将达4.5亿人，年复合增长率为11%。
假设到时中国航空公司的直销比例提高到30%，按照平均机票价格1100元，综合佣金费率6-7%估算，预计航空客运销售代理市场的规模将达到200-240亿元，未来发展空间巨大。
随着航空客运销售代理行业竞争的不断加剧，国内优秀的航空客运销售代理企业越来越重视对行业市场的研究。
也正因为如此，一大批国内优秀的航空客运销售代理企业迅速崛起，逐渐成为航空客运销售代理行业中的翘楚!
世界上依然存在的五家历史最悠久的航空公司为墨西哥的墨西哥航空和捷克的捷克航空、哥伦比亚的哥伦比亚航空、澳大利亚的澳大利亚航空、荷兰的荷兰皇家航空。
位于智利圣地亚哥的智利国家航空飞机拉丁美洲最早拥有航空班机的公司有智利的智利国家航空、哥伦比亚的哥伦比亚航空、墨西哥的墨西哥航空、巴西的巴西航空和中美洲国家（洪都拉斯、萨尔瓦多、哥斯达黎加、危地马拉和尼加拉瓜）合作成立的中美洲航空集团。
这些航空公司都是在第二次世界大战之前就开始营业了。
墨西哥航空于1934年成立，一开始命名为Aeronaves de México。
其它地区性航空公司如阿根廷航空公司类似。
这些航空公司为它们国内航空飞行服务，同时也连接拉丁美洲各国以及飞往北美洲、欧洲、澳大利亚、非洲和亚洲。
只有智利国家航空以智利为中心外还在秘鲁、厄瓜多尔、阿根廷和多米尼加有海外分公司。
拉丁美洲的空运枢纽有巴西的圣保罗、哥伦比亚的波哥大、秘鲁的利马、墨西哥的墨西哥城、阿根廷的布宜诺斯艾利斯和智利的圣地亚哥。
最早开始有空运企业的亚洲国家之一是菲律宾。
1941年2月26日菲律宾航空成立，它是亚洲历史最悠久的航空公司，也是历史最悠久的、依然以其原名运行的航空公司。
该航空公司由一群当时在菲律宾的商务人士举办，其第一次飞行从当年3月15日开始的马尼拉和碧瑶市之间的每日航班。
后来它又开始使用比较大的飞机如道格拉斯DC-3等。
日本航空的第一架飞机（一架DC-3）是从菲律宾航空租来的。
1946年7月31日一架被菲律宾航空租借的道格拉斯DC-4运载40名美国人从马尼拉尼尔森机场经关岛、威克岛、约翰斯顿环礁和夏威夷檀香山赴美国加利福尼亚州奥克兰，成为第一个跨越太平洋的亚洲航空公司。
同年12月该公司开始马尼拉和旧金山之间的航班，1946年该航空公司也成为菲律宾的国家航空公司。
另一个起步早的航空公司是印度航空，它于1932年以“塔塔航空”为名成立，是当时印度工业家贾姆谢特吉·塔塔的企业（今天的塔塔集团）的一个分部。
1932年10月15日塔塔本人飞一架小型单引擎飞机为帝国航空将邮件从卡拉奇经艾哈迈达巴德传递到孟买。
此后一名英国皇家空军继续将该飞机飞到钦奈。
第二次世界大战爆发后许多新成立的国家航空公司将它们的飞机转为军用，因此在亚洲民用航空基本停止。
第二次世界大战后印度恢复民用航空，1946年7月29日塔塔航空成为一个部分国有企业，并改名为印度航空。
印度独立后***占有改航空公司49%的股份。
该航空公司拥有从印度飞行国际航班的权益，并是印度的国家航空公司。
印度的邻国也很快就开始从事民用航空了，巴基斯坦国际航空公司（原名东方航空）和国泰航空于1946年成立，新加坡航空和马来西亚航空于1947年成立，印度尼西亚鹰航空公司于1949年成立，日本航空于1951年成立，中华航空于1959年成立，大韩航空于1962年成立。
中国机票代理行业现状！一、国内客票代理情况
2003年到2006年国内客票代理从3400发展到4000家左右（其中有退出的，不做统计，呵呵，谁有数据，谢谢补充），销售收入各年增长约为12%、33%、8%、23%（预计），02年为15%。代理人的销售收入从一个侧面反映出中国民航业的发展情况，因为航空客票大部份是由代理人销售的，这个比例很高。另外从这几年的发展来看，虽然没有确切的数据证明，但可以确定代理人销售量增幅高于航空业周转量的增幅（虽然差别不大），就是说代理人的销售比例这近几年都在变高。另外说一句，民航业周转量的变化在短期内与国家GDP无关，但从中长期看，民航增长约是GDP的1.5倍。有兴趣可以算算玩。
现在各大航空公司都在打价格战，可出代理人数据统计来看（不讨论通货膨胀），从02-06年之间平均票价并无太大变化，高点到低点之间相差也就40多块。不得不承认，站在消费者角度来看，这点差别实在太小，当然，占在公司角度来看，这简直就是天壤职别，因为如今的航空公司属于微微利行业，具体利润率不便提供（我也不知道确切），但肯定不是外界宣传的那样利润丰厚，只看几个航空公司的处境就知道了。具体说说票价变动吧，01年-02年降得比较厉害，差不多就是中国民航改革时期，之后变动就如前边所说，其中单数年份票价低，03年就不说了非典，05年低不清楚了（不光是票价，其他指标都很难看，可05年好象也没什么事情发生，诸位提示）；双数年份平均票价相差不多，给大家一个概念，不到10块。从前边销售增长看，凡是销售增长快的，票价都不会处在低位。呵呵，所以说航空公司薄利多销好象不太成立，当然销售收入高不等于利润就高，有的航空公司卖得越多亏得越多，有的时候甚至觉得在那些公司，票价对在利润率的作用简直……哈，跑题了。
大概统计了一下，2003年国内客票代理热销售前20位约占代理总量的10%（这个数值不可能准，因为有好多代理在各个地区都设点，比如国旅，本人不清楚各家之间的关系，所以分开算，但各年的统计口径一致），后几年平均每年增长1.2%左右，在代理人数量增加的情况下能有这样的变化，只能说明票量向少数人集中。基于统计不全面，实际情况的比例应该更高。
03年，北京5，上海4，深圳5，广州2（别看两家，最大的两家都在这里），南京、杭州、重庆各1，其他一家。
04年北京6，上海4，深圳6，广州2（仍然前2），杭州、南京各1
05年北京6，深圳5，上海4，广州2，重庆、杭州、南京各1
06年北京5，深圳5，上海3，广州3，南京、重庆、杭州、成都各1
打这么多东西，第一个要说的就是机票越来越向大城市转移（似乎说的是废话），可惜还没说清楚，因为罗列的这些并不支持这一观点。第二就是北京的量在增长，至少大的代理是这种情况，携程就是很好的例子，06年它是第一。第三，这个能看出来，就是大的代理逐渐稳定。这里需要提出的是，电子客票的出现，使得各大代理的地域范围不那么明显了，想想携程是怎么做的吧，靠的是什么使自己的票量大增。
虽然没有具体数据支持，我个人认为电子客票出现促进了代理越大越强，越弱越死的局面。
现在代理是什么样子，小的代理越来越艰难，每月的销量小，在航空公司拿不到好政策，现在出现电子票，就算你家楼下有卖票的，你也可以给上网、打电话买更便宜的；大的代理有自己建立呼叫中心，有自己的网站，甚至有自己的网上销售系统，说起来似乎不难，可做起来绝对不容易，不信你试试看，看你建立起网站以后有多少人去你的网上买票。更大的代理就想前边说的那位大哥大，除了这些还做上下游的配套产品，负责定旅行社，酒店预定，租车服务等等，现在它已经大到让一些航空公司顾忌，有的时候航空公司还会与小的代理合伙压制它。有人预言几年后纯粹的机票代理将不存在，以目前的情况看，差不多是这个样子了。
作者：联合信博 2007-11-9 13:47回复此发言 2中国机票代理行业现状！
我手里有个北京代理人发展的例子，从2005年1月起开始卖票，开始的票量也就一个月100张，半年后，销售量是4000，到06年年中是8000，打入北京代理人前30，作为一家个体代理人来说是非常不容易的。知道它是怎么做大的吗？第一，建立在郊区建立电话销售中心；第二，在市区建立配送中心（有间房子就行，不对外营业），第三、在机场发送广告，承诺客票返现，第四、也就是最重要的，建立自己的客户信息系统，看好了，是系统，不是记录。我想代理圈子里的人都明白它是怎么出票的了吧。接下来，一旦客户稳定后，将建立网站，不过我不认为代理人设立销售网站有什么前途，呵呵，纯粹是补充服务。
想想吧，如果小的代理，你拿什么去赢利！！！
说到网络销售，我还是认为航空公司的网上销售是有前途的，代理人嘛，呵呵，目前因为航空公司销售重点还不在网上，所以有些代理的网上销售相当可观，可观到让航空公司羡慕。今后航空公司自己的网站销售肯定会越做越大，到时候代理们怎么办？我不知道，不过我可以告诉你国外的那些人是怎么做的，他们把各公司的票价收集到一起做对比，让客人们自己选，然后点击连接自己去那个公司买，自己不卖票，只是做个相当于搜索引擎网站。至于收入嘛，呵呵当然不存在代理费（在欧洲和美国即使你卖票航空公司也不给你代理费，自己在票价上加上服务费卖给旅客就是了，想加多少都行，只要能卖的出去），一部分靠广告，另外嘛，如果你出名了，航空公司也会给你钱的，为什么？想想如果同等条件同等票价下，搜索后排在前边的就…呵呵！
总的来说，国际客票销售情况和国内客票差不多，只不过增长速度高了一些，也就高3%吧（估计的）
国际电子票是在05年底才开始的，由于各国系统不统一，做起来比较难（国内的系统还一堆问题呢），所以还是以纸票为主，什么时候电子票占主导，个人估计大约三年以后。
代理人情况没什么可说的，前20的代理销售量约站40%的市场份额，这几年都没怎么变。看数字好象比较恐怖，不过也正常，本来就没几家能卖国际票的，03年500多家，06年不到800家；另外，国际客票的运价算法复杂，培养出一个销售国际票的难度远远大于一个国内的，还有就是即使你算的很牛，呵呵，有的时候从航空公司也拿不到价格，国际客票嘛，不同国家的公司各自有一套，你想都卖的话，谈销售协定比较麻烦，那么只卖一家的呢，呵呵，一天你能卖几张啊。
我记得有个玩笑，国外的客票代理机构对员工的处罚之一就是让他出中国航空公司的国际客票，因为他们几乎出一张错一张，那对不起了，错一张就罚一次钱，哈哈！！！这一个是说明中国人聪明，呵呵，国外的人实在太笨，另一方面大概就是说咱们的国际客票价格太麻烦，票价系统不完善吧。
未来发展趋势亚太地区市场特点：第一，这是一个行业地域特点鲜明的行业：在亚太区的不同地域，机票分销行业发展水平和阶段差异很大；这里面，既有如中国和韩国这样依然在快速增长的市场，也有像日本这样已经明显由成熟走向萎缩的市场；这就意味着，机票分销行业的发展在各国、各地区并不一致，当一些地区还处在快速发展期时，其他一些地区已经进入衰退期；因此，在亚太区，要分析某个地区的商务前景时，除了要看行业大的发展规律外，还要关注该地区目前所处的发展阶段；
第二，这是一个对市场变化非常“敏感”的行业：从前面的分析中，我们可以看出，机票代理行业还是一个受市场波动影响较大，比较‘敏感‘的一个行业；亚太地区近年来的几次较大的风波，如“金融危机“、”非典“等，都对这个行业造成了较明显的影响，在有些国家或地区，还造成了整个行业的衰退，于是，合并、破产、裁员、降薪，都成为这个行业应对衰退，寻求生存的常用手段；与航空公司相比，这个行业不得不承受和消化更多来自市场变化带来的压力；
第三，这是一个相当有适应力的行业：在亚太区，这个行业依然是一个有活力和适应能力的行业，在多个国家和地区，我们都看到，当市场环境恶化时，这个行业会通过合并、降薪等方式，提高生存能力，而一旦航空市场转暖，这个行业会很快开始复苏，企业数量和从业人数又开始增长；另外一个有说服力的证据，就是，无论是哪个市场，代理人行业的机票销售额都是在增长的，在很多国家，机票代理无论是现在还是今后相当长一段时间内，将依然是机票分销不可缺少的中间环节。启示：在未来的几年的时间，利用市场继续成长的契机，进行必要的业务结构调整、服务流程调整；
－充分重视技术等新工具的应用，调整企业经营成本构成；
－在更广泛的地域配置业务资源、运营资源、人力资源，降低运营成本；
－机票分销的收入必将萎缩，因此应尽早考虑收入的多元化，降低经营风险；
－对于大型企业，可以寻求用兼并或重组的手段，谋求规模效应和提升竞争优势；
－对于中小型企业，更多重视客户资源的发掘和为客户提供独特的服务价值；
－对于未来可能出现的从业人员减少，降薪等等困难，做好心理准备和资源储备；
这是一个将会承受很大压力的行业，这个行业必须通过自身的努力，适应外部越来越严酷的经营环境，在这个行业的各个企业，也必须将付出更多辛苦和汗水，来提升自身服务的范围和质量，从而证明自身服务的价值，也证明自身存在的价值。
我相信，这个行业将在经历残酷竞争之后，仍会长期存在下去；而生存下来的企业，将不是仅能提供单纯的‘预订‘服务的企业，而是那些能够为客户提供更多、更全面价值的企业！随着中国经济的发展和专业分工的进一步发展，
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